燃油車的計劃生育定了，年產量超過3萬輛的車企在生產傳統燃油汽車的同時，還要生產相應比例的新能源汽車。
新能源積分
然而，不是所有新能源汽車都能拿來湊數，10月17日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委在北京聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分辦法”)的宣貫會，會議的重點是：低速電動車基本上算是被排除在新能源積分結算范圍之外了。
其實在9月27日公布的雙積分辦法中，就有對于純電動車車型的界定方式，辦法中寫純電動車是：30分鐘最高車速不低于100km/h，電動汽車續駛里程不低于100km的純電動乘用車。
那什么是低速電動車?去年10月份國家出臺過一份《四輪低速電動車技術條件(草案)》。在草案中，四輪低速電動車生產標準為：在外廓尺寸方面，車長、寬、高分別在3500mm、1500mm、1700mm以下;車速在40～70km/h之間，整車質量不得超出750kg;動力電池質量不得超過整車質量的30%。
如果你對這些數據還沒個概念，看下面這張圖你一定就知道低速電動車是啥了。
估計你肯定在城市中也不少見，電三輪升級為小型四輪電動車，但這樣的車都有個共性，要么就貼著老人用，要么就貼著接孩子用，但就是上不了牌照。
國家的政策其實也表明了這種態度，按照行業標準，低速電動車算不上是嚴格意義上的汽車。所以低速電動車也不能算作新能源汽車型為車廠補貼積分。低速電動車在目前的政策環境下也不會享受政策紅利。
在今年6-8月間，大眾汽車與江淮汽車、奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團、福特汽車與眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼宣布“結對”，開搶在華設立“第三家”合資公司的風口。
但這些合資公司都有這樣一個共性，都在對外表示自己將會承擔入門級別電動車的生產和研發工作，甚至會推出一個新品牌，也就是說，這些公司的任務就是為外企收獲新能源積分，避免燃油車的銷量壓力，而為了盡可能多的銷量來賺得積分，發布的產品恐怕都會是低規格的入門產品。
但好在，低規格的入門產品不會是低速電動車。按照政策要求，傳統車企依然需要用符合國家標準的新能源汽車來抵扣自己傳統燃油汽車所產生的負積分。消費者能夠購買到的新能源汽車型，也不會太差。最低標準的100km里程，日常城市通勤也基本夠用了。
當然，這也不是意味著低速電動車就要完蛋了，沒有生存空間了。政策的出臺其實給了低速電動車證明了合法性，接下來對于低速電動車的性能和尺寸的進一步規范，將會給低速電動車一個比較合適的市場存留空間。無論是電動自行車，三輪電動車還是四輪電動車。
說真的，在目前大城市堵車環境下，騎電動車或者弄個低速電動車上下班，體驗真的不錯。我每天上下班通勤一共要60公里，去年嘗試過一個月騎電動車上下班，單程40分鐘的通勤時間絕對要比我搭乘剩下任何一種交通工具都要快。
新能源汽車未來可期，低速電動車也應該有個合法的生存空間，消費者各取所需，這樣的政策才真正實用，合理。
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